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L'offensiva "elettrica" della Hyundai comincia dalla Ioniq. Una berlina compatta lunga 4 metri e 47 che sarà commercializzata addirittura in tre varianti: l'ibrida classica (in ottobre), l'elettrica pura (a seguire e, comunque, entro l'anno) e la ibrida plug-in (a febbraio 2017). Un modo piuttosto aggressivo, come si vede, di entrare in quello che, da sempre, è il feudo della Toyota. Con un modello che riveste un ruolo a dir poco strategico per il gruppo coreano, soprattutto in ottica futura.
Cugine diverse. Non molto tempo fa avevamo provato per voi la crossover Niro, la cugina ibrida della Kia; oggi è la volta della Hyundai Ioniq, che con la prima condivide piattaforma e powertrain (motori e cambio). Il tipo di auto e l'immagine, però, sono molto diverse, perché la Ioniq è una berlina più classica, a coda tronca con portellone, e non senza motivi di interesse, come vedremo. Di struttura di gamma è ancora presto per parlare, intanto si sa che ci saranno almeno due allestimenti (più, forse, una versione Business, in ottica flotte) e che l'ibrida dovrebbe partire da un prezzo attorno ai 25.000 euro. Non è ancora noto il differenziale di listino con la versione plug-in, mentre l'elettrica dovrebbe costare ben di più.
Tutto più gradevole con il cambio. Tornando all'ibrida del test, monta un motore termico a ciclo Atkinson 1.6 GDI aspirato da 105 CV (con distribuzione a catena) e un motore elettrico a magneti permanenti da 43,5 CV; la potenza totale del sistema è di 141 CV, mentre la coppia è di 265 Nm; la velocità massima dichiarata è di 185 km/h, mentre lo 0-100 viene coperto in 10,8 secondi. Il pacco batteria con polimeri agli ioni di litio è posizionato sotto il divano e ha una capacità di 1,56 kWh (il bagagliaio è più profondo che alto: comunque la Casa dichiara una capacità minima di 443 litri). Ma, come sulla Kia Niro, uno degli atout del modello sta nel cambio a doppia frizione Dct a sei marce, che è poi uno dei principali guanti di "sfida" portati a chi dell'ibrido si occupa con successo da quasi un ventennio. Nel frontale della Ioniq è presente inoltre un deflettore d'aria attivo, per ridurre le turbolenze e migliorare l'aerodinamica. La nuova piattaforma, che ha un passo di 2 metri e 70, è completata da una carrozzeria resistente e il più possibile leggera. E infatti il peso della Ioniq ibrida è contenuto, con pilota a bordo, in 1.445 chili.
E ora si guida. Salendo a bordo, noto subito il piccolo pedale del freno di stazionamento posto in basso a sinistra: un intralcio per chi è abituato, giustamente, a tenere il piede lontano dal freno. Per il resto mi sistemo in fretta al volante, grazie ai comandi elettrici (con memorie) del sedile; il piantone, poi, ha una buona escursione e la cintura di sicurezza scorre in altezza. Sono seduto piuttosto in basso, ben contenuto sui fianchi, a gambe semidistese e con il volante, appiattito in basso, quasi verticale. Piazzate comode, sotto la console, le prese multimediali: due 12 V, una Usb (più un'altra di ricarica nel cassetto del tunnel), una Aux, oltre al caricatore wireless a induzione per lo smartphone.
Brio a richiesta. L'indicatore della carica della batteria segna metà: si parte in Drive, in elettrico, poi subentra il motore termico, senza quasi che me ne accorga. Subito la Ioniq mi sembra molto docile e scorrevole, facile e silenziosa. E con il brio che serve per muoversi con disinvoltura. Basta infatti premere a fondo l'acceleratore per operare il kickdown, scalare anche tre marce e filare via con poco rumore. Spostando il selettore del cambio a doppia frizione sulla sinistra, si attiva la modalità Sport: il quadro strumenti mette al centro il contagiri analogico su sfondo rosso e tutto il sistema ibrido risponde in modo più pronto. Poi se si vuole guidare davvero, in una sequenza di curve, ci si può affidare al selettore in modalità manuale (non ci sono i paddle) che ha, però, la scalata all'indietro. In ogni caso, chi guida si sente ben più coinvolto, fatto raro su un'ibrida.
In elettrico a 90 km/h. Nella marcia soft, ovviamente, la Ioniq dà il meglio e così si possono ottenere risultati interessanti in termini di consumi. Si può arrivare a marciare in EV (non c'è un tasto dedicato) fino anche ai 90 orari, a patto di usare un piede molto leggero. Va detto che il nostro percorso di prova era piuttosto scorrevole e veloce (tanto quanto permettono i limiti olandesi), con poche "interruzioni" o tratti trafficati. Da un lato quindi, l'ibrido poteva essere svantaggiato in un tragitto a velocità costante (sui 100-110), dall'altro è mancato il vero "frena e riparti" continuo. Nonostante ciò, il computer di bordo ha segnalato 4,9 l/100 km a fine test, con il livello batteria pressoché invariato: dati che andranno verificati in una prova più approfondita. Poche, di conseguenza, le curve vere affrontate: lo sterzo sembra pronto il giusto e dal carico corretto, la tenuta di strada buona sulla gommatura 225/45 R17 (ma c'è anche l'opzione da 15"). L'assetto, di sostanza e con poco rollio, non pare essere rigido, sugli ostacoli incontrati. E il freno, non sempre gradevole su un'ibrida, ha corsa corta, ma buona modulabilità. Ah, non piace il lunotto "diviso" in due dallo spoiler: riduce la visibilità in autostrada.
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